LAVADO DE INYECTORES

LAVADO DE INYECTORES Y CAMBIO DE ACEITE

Lo que intentamos hacer en esta practica fue poner en practica los conocimientos previamente adquiridos sobre un sistema MPFI y aprender a lavar los inyectores mediante la boya.

Pasos a seguir para hacer un buen  lavado de los inyectores:

1)   Accionar compresor.

2)   Desconectar fusible de la bomba del automóvil.

3)   Colocar manguera del aire del compresor.

4)   Suministrar líquido de lavado de lavado al cilindro o boya.

5)   Colocar conector al riel de inyectores.

6)   Colocar prensas a la salida de la alimentación de la bomba de gasolina.

7)   Colocar la manguera de la boya y el conector de esta.

8)   Colocar la manguera del aire de la compresora a la boya.

9)   Checar la presión de la boya no debe pasar de 3.5 kg/cm² a 4 kg/cm².

10)Arrancar el automóvil.

11)Tomar el tiempo de lavado de inyectores.

OBJETIVO (s)  DE LA PRÀCTICA:

 Aprender a lavar los inyectores mediante la utilización de una bolla.

Poner en práctica la forma o método para cambiar aceite y filtro.

INTRODUCCIÓN:

Descripción y características de un sistema MPFI

Las siglas MPFI quieren decir "sistema multipuertos de inyección electrónica". Es decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca posible de la válvula de admisión.

La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas "ricas", y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Dado que estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones contaminantes.

Principios de operación de un sistema MPFI

El sistema de inyección tiene una presión de combustible constante, la cual es proporcionada por una bomba eléctrica que se encuentra en el interior del tanque de gasolina.
Esta bomba es activada por la computadora, a través de un relevador ubicado en la caja de fusibles.
Cuando la computadora cierra el circuito de alimentación de la bomba, el riel de inyectores se presuriza con combustible y es activado por dos o tres segundos.
Por su parte, los inyectores son válvulas solenoides normalmente cerradas, que se encuentran colocados sobre el riel de inyectores.

MATERIAL Y EQUIPO A UTILIZAR:

MATERIAL

DESARMADORES DE CRUZ Y PLANO

1 BOLLA

COMPRESORA

LIQUIDO PARA LAVAR INYECTORES

2 PRENSAS 1 vehículo que en este caso utilizamos un jjeta modelo 98

NOTA:   EL  MATERIAL SOLICITADO  ES  POR  EQUIPO  DE  TRABAJO

DESARROLLO DE PRÁCTICA.

Para desarrollar el lavado de inyectores realizamos todos los pasos antes mencionados.

DIAGRAMA NO.

nosotros no pusimos mas imagenes ya que no tomamos fotografias.

                             

Ya que le lavamos los inyectores al vehículo lo que hicimos fue cambiarle el aceite eso lo realizamos de la siguiente manera:

1.    Subimos el vehículo en unas rampas.

2.    Le retiramos el tapón del cárter.

3.    Dejamos que se escurriera todo el aceite.

4.    Quitamos el filtro de aceite.

5.    Pusimos el filtro nuevo de aceite.

6.    Instalamos el tapón del cárter en su lugar.

7.    Le insertamos el aceite al motor

Una experiencia que tubimos y fue muy significativa fue que al momento de que instalamos las prensas la instalamos solo en la manguera de alimentacion y se nos paso instalarla  en la manguera de  retorno al tanque y al momento de hecharlo a andar el auto consumio muy rapido el liquido de lavado de inyectores no nos habiamos percatado de esto hasta que el auto se apago y lo intentabamos arrancar y no arrancaba hasta que el profesor dijo que destaparan la boya, despues de que se dieron cuenta de que habia falyaso la prensa en la manguera de retorno y se vacio la boya para hacer el lavado bien se le saco el liquido a un bote presurizado con este se lleno media boya y se icieron las conexiones o traves y ya el auto funciono normal y se lavaron los  inyectores.

Esto fue todo lo que realizamos en esta práctica realizada por:

Equipo 4

Integrantes:

Betanzo Gerardo Benito.

García Hernández Juan Miguel.

Hernández García Jahaziel.

Reyes Vázquez Cesar.

SISTEMAS DE INYECCION

Un carburador es un dispositivo que suministra un roció medido de combustible, mezclado con la cantidad correcta de aire para una combustión eficiente en los cilindros.

El carburador convencional cuenta con siete circuitos principales: Circuito de flotacion El combustible ingresa a la cuba de deposito, cuando el montaje de la aguja esta abierto. Amedida de que el nivel del combustible aumenta, el flotador ascenderay movera la valvula de aguja hasta su asiento. Circuito neutro La disminucion de la presion en el venturi es muy ligera y no se suministra ningun combustible por la boquilla principal.Por consiguiente, la mezcla entra por la compuerta de estado neutro. Circuito de baja velocidad La operación del motor a baja velocidad requiere mas flujo de combustible que pasa por la compuerta de transferencia. Circuito principal Las compuertas de transferencia y de estado neutro proporcionan el combustible para una operación del motor a baja velocidad. Se suministra una mazcla uniforme de aire/combustible por arriba de aproximadamente 45 km/hra. El combustible ingresa por la boquilla principal. Circuito de potencia En este es donde la mezcla se hace mas delgada y hay una razon fija o constante de aire /combustible lo cual es conveniente para una aplicación estacionaria del motor donde la velocidad y la carga son constantes. Circuito del obturador Proporciona una mezcla mas rica de aire/combustible tal como se requiere para arrancar un motor frio. Se utiliza un termistor. Circuito de aceleracion Proporcion combustible adicional bajo una aceleracion rapida, cuando el acelerador se abre repentinamente con amplitud. Fallas del carburador convencional La principal causa de falla en los carburadores es: 1. Ingreso de gasolina obstruido (antes de la aguja del flotador) 2. Suciedad en estanque de gasolina del carburador, Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado por manipulación.( lo que sucede es que en las revisiones técnicas obligan a los usuarios a colocar chicleres de menor diámetro lo que hace que el motor se caliente por lo demás y después de la revisión los dueños les colocan jets de mayor diámetro pues el motor trabaja con más fuerza, y se calienta menos aunque gaste más gasolina. El desgaste de los ejes de la mariposa principal, 3.Mal ajuste relación aire del tornillo aire del ralentí. 4. Mal ajuste del tornillo del ralentí. 5. Flotador perforado 6. Válvula de corte en mal estado. A veces se rebasa. 7. Membranas y válvulas de bomba de aceleración en mal estado y o sucias. Tipos de carburadores Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están: Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc. Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos: Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo (escalonados). Carburador electrónico Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparación con los de tipo mecánico. En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases, por parte de los actuadores electrónicos, para reducir el consumo al ralentí, en marcha lenta (circulación urbana), y en las retenciones del motor. Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las señales eléctricas recibidas del motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el colector de admisión, posición del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en función de las señales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una señal eléctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha económica, aceleración y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralentí, cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200 r.p.m.. Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego, Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc. Fallas del carburador electrónico Básicamente las fallas de este carburador se dan principalmente en los sensores con los cuales cuenta ya que al ser electrónicos son muy propensos a las fallas.  Modelos de carburadores electronicos Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego, Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc. Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE también conocido por el sistema de gestión electrónica que lo controla: Ecotronic de Bosch. Carburadores Electrónicos Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparación con los de tipo mecánico. En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases, por parte de los actuadores electrónicos, para reducir el consumo al ralentí, en marcha lenta (circulación urbana), y en las retenciones del motor. Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las señales eléctricas recibidas del motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el colector de admisión, posición del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en función de las señales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una señal eléctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha económica, aceleración y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralentí, cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200 r.p.m.. Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego, Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc. Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE también conocido por el sistema de gestión electrónica que lo controla: Ecotronic de Bosch. La centralita actúa sobre el carburador mediante dos electroválvulas que controlan los pasos de presión y vacío a una cámara con membrana que varía la posición de la mariposa, a su vez ésta mediante la propia varilla de mando envía señales a la centralita mediante un potenciómetro que controla la posición del pedal del acelerador. Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura diferenciada de las mariposas. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cápsula reumática. El eje de las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas, todos los calibres y tubos de emulsión están fabricados de latón. El dispositivo de arranque en frío es de accionamiento automático y actúa solamente sobre el primer cuerpo. Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A), el cuerpo principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo principal y el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo principal del carburador. Esencialmente el funcionamiento de arranque en frío, aceleración, carga parcial, deceleración y corte de la alimentación al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio carburador. El sistemas de control electrónico es conocido como: ECOTRONIC.   Control de combustible Este carburador utiliza un doble flotador que están separados uno por cada cuba. Cada cuba alimenta a un cuerpo del carburador. El combustible entra en el carburador a través de un pequeño filtro y a través de un único conducto que después se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una válvula de aguja que controla la entrada de combustible. Las cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado del colector de admisión del propio carburador. La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una válvula de corte (3), como se ve en la figura inferior, situada antes de la válvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Con el motor funcionando a ralentí y pequeñas aperturas de la mariposa de gases, el vacío que tenemos por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalización (1) hasta la cámara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la válvula de corte de combustible (3), tirando de la membrana y por tanto de la válvula hacia abajo y cortando el suministro de combustible de entrada a la cuba. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7), disminuye el vacío por debajo de la propia mariposa, por lo tanto, el vacío que actuaba sobre la membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que actúa sobre la membrana, por lo que la válvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la cuba. Funcionamiento a ralentí, bajas r.p.m. y progresión El circuito de ralentí o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un pozo (figura inferior) donde entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un tubo de emulsión y el surtidor de ralentí (26). El aire de ralentí es controlado por una aguja cónica (21) situada en el corrector de entrada de aire. La mezcla dependerá de los agujeros destapados del tubo de emulsión. Una vez hecha la mezcla, está es conducida por un conducto que desemboca por debajo de la mariposa (6). Un tornillo cónico (1) es usado para regular la mezcla de ralentí. Los orificios de progresión (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralentí, cuando la mariposa de gases esta cerrada. Los orificios de progresión son destapados cuando se empieza a abrir la mariposa, el vacío que teníamos antes por debajo de la mariposa ahora lo tenemos a la altura de los orificios de progresión, por lo que se provoca el efecto contrario, ahora en vez de entrar aire por los orificios de progresión, estos suministran mezcla para alimentar el motor. Este suministro sirve para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases. El tornillo de regulación de mezcla de ralentí esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa anticontaminación Control de la velocidad de ralentí La velocidad de ralentí del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del motor y su temperatura. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que tiene programado. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralentí varían según la temperatura o la carga, la ECU a través del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de la velocidad de ralentí. El regulador no actúa para variaciones de velocidad menores de 100 r.p.m.. El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se debe romper el precinto. Sensor de posición de la mariposa Cuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro que es una resistencia variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que será interpretado por la ECU. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensión variable que se envía a la ECU. Deceleración Durante la deceleración para regímenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta totalmente cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa no cierre rápidamente cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador hace de amortiguador. Cuando la velocidad cae por debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la velocidad nominal de ralentí. Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta expuesto al vacío que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vacío es conducido a una válvula neumática, La válvula actúa abriendo un conducto que comunica el colector de admisión del carburador con la caja del filtro de aire. El vacío (depresión) en el colector de admisión es aliviado durante la deceleración. Parada del motor A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se comporta como en la fase de deceleración, la mariposa será totalmente cerrada para prevenir que el motor arranque cuando sigue girando empujado por su propia inercia. Unos pocos segundos después que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado, el actuador abre la mariposa de nuevo para que este posicionada para el próximo arranque. Aceleración y enriquecimiento a carga parcial Diferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleración es controlado por el movimiento momentáneo de la mariposa estranguladora cercana a la posición de cierre. La duración del movimiento es controlada por la ECU, de acuerdo con las informaciones que recibe de los sensores de: régimen motor, temperatura y posición de mariposa. La mariposa estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga parcial del motor. La mariposa estranguladora esta conectada mecánicamente a la válvula de aguja que controla el aire de ralentí, Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador (calibre de aire) y la mezcla de ralentí y de progresión se enriquecen. Actuador del estrangulador Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial, aceleración y fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada por un actuador que es controlado por la ECU. Circuito principal El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisión del carburador es controlado por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a través del calibre (10) situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. Un tubo de emulsión combinado con un corrector de aire (soplador) que están en el pozo. El combustible se mezcla con el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a través de los orificios del tubo de emulsión. El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador a través de un tubo inyector. Cuerpo secundario Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. El vacío que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor, se transmite a través de un conducto común, a una toma de vacío a la que se conecta una tubería que a su vez transmite el vació a la cápsula neumática (6, figura inferior) que mueve la mariposa de gases del cuerpo secundario del carburador. Durante el funcionamiento normal y a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario del carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la depresión aumenta en la toma de vació que se conecta a la cápsula neumática. Por lo tanto llega un momento que el vacío es lo suficientemente alto para actuar sobre la cápsula por lo que se abre la mariposa de gases del cuerpo secundario. Una vez que se abre esta mariposa, se refuerza la acción del vacío sobre la cápsula neumática, por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa del segundo cuerpo. El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir que se abra la mariposa del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa por el carburador es alto, por ir el vehículo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa pequeñas. La mariposa del cuerpo secundario no se abrirá hasta que la del cuerpo primario no alcance los 2/3 del total de su apertura. Un termocontacto (8, figura inferior) es conectado a la tubería de vacío que controla la cápsula neumática. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante la fase de calentamiento del motor. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta frío y abre a una temperatura predeterminada. Un circuito de progresión es utilizado para compensar la indecisión de la mariposa secundaria a la hora de empezar su apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se conduce a través del circuito de progresión. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de emulsión (13) en su interior, el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior del pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el combustible. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsión (13). En el tubo de emulsión se mezcla el combustible con aire, una vez que pasa al circuito de progresión, la mezcla se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (14), para mas tarde desembocar por los orificios de progresión al colector del carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo secundario. Enriquecimiento a plena carga A plenas cargas y altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador crea la depresión suficiente que hace subir el combustible de la cuba a través de un conducto calibrado.(6 y 7). Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado en la parte alta del carburador. La mezcla sale a través del inyector (4 y 5) del enriquecedor y se mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros. Hay un enriquecedor para cada uno de los cuerpos del carburador y su salida esta en la parte alta del mismo. Sistema de arranque en frío El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automático y actúa sobre una mariposa estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la temperatura del colector de admisión y con las necesidades de alimentación del motor. La posición de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en frío como a temperatura normal es determinada automáticamente. La preparación del sistema de arranque en frío presionando el pedal acelerador como se hace en los carburadores convencionales, no es necesario. La mariposa de gases esta colocada en la posición de arranque por el actuador de mariposa, un poco después de que el motor se pare. Una vez que el encendido es conectado, la mariposa estranguladora es posicionada de acuerdo con la temperatura. La timoneria de mando mueve la válvula de aguja (21), asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisión por lo tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. Una vez que el motor esta arrancado, la posición de la mariposa de gases y de la válvula estranguladora, dependerá de la temperatura. Mientras que el motor se calienta, el actuador de la mariposa de gases reducirá el ángulo de apertura de la misma. Una vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la mariposa de gases es colocada en la posición de motor caliente. Igualmente la mariposa estranguladora abrirá durante el calentamiento del motor. Como siempre el enriquecimiento a carga parcial dependerá de la posición de la mariposa estranguladora una vez que el motor ya esta caliente. Sensor de temperatura Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en función de la temperatura. El sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisión después del carburador. Otro tipo de carburador electrónico es el que equipa el Austin Montego con un "S.U" con gestión electrónica del fabricante Lucas. El equipo electrónico se compone ademas de la "centralita" que recibe información de los elementos que enumeramos a continuación: Temperatura ambiente a través de un sensor de temperatura. Temperatura del liquido refrigerante a través de un termistor o resistencia NTC. Posición del estrangulador (válvula abierta o cerrada) Revoluciones del motor. Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el arranque en frío, así como un régimen de ralentí bajo (entre 600 y 700 r.p.m.) y constante, independientemente de las cargas adicionales. Así, si se conecta el aire acondicionado, la luneta térmica, etc., que harían caer las revoluciones, el sistema reacciona abriendo un poco mas la mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor. Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una válvula (2), que actúa siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de 1200 r.p.m.. Por debajo de ellas, o si la temperatura ambiente es inferior a 0ºC, el sistema se conecta automáticamente. Para evitar que se pueda calar el motor, el corte de combustible no es constante, sino intermitente cada medio segundo. La centralita o ECU además del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el arranque en frío, ralentí, aceleración, marcha normal y económica del motor.

El sistema TBI

Se conoce como TBI (Throttle Body Injection) al Sistema de inyección que utiliza  1 ó 2 inyectores  eléctricos,  colocados en la parte superior del manifold de admisión. Este sistema a simple vista parece un carburador común y corriente, aunque su funcionamiento es similar a los sistemas de inyección multipuertos o MPFI. No obstante, sus principales diferencias radican en la ubicación de los componentes y sus conexiones, así como la presión con que se inyecta el combustible.

Cómo funciona el sistema TBI

Cuando se abre el interruptor de encendido del vehículo, los inyectores reciben un voltaje de 12 voltios en su terminal positiva (recuerde que el lado negativo o tierra lo controla la computadora).

La computadora utiliza las señales de monitoreo que le envían los diferentes sensores y las compara con parámetros preestablecidos de fábrica. En función a este monitoreo, la computadora ajusta la entrega del combustible, tratando siempre, de man­tener una mezcla ideal de aire y gasolina (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).

Para lograr esto, la computadora debe registrar que el sistema mantenga un vacío, de entre 15 y 20 pulgadas de mercurio (in- Hg).

Este sistema de inyección utiliza una bomba de combustible electrónica instalada -por lo general-, dentro del tanque de gasolina, misma que se encarga de enviar la gasolina a presión hacia el cuerpo de aceleración donde se encuentran los inyectores. Éstos a su vez, son los encargados de dosificar el combustible en la entrada del múltiple de admisión, mientras que la gasolina excedente regresa hacia el tanque de gasolina.

Antes de iniciar su recorrido hacia el tanque, el excedente de gasolina tiene que pasar por el regulador de presión, que se encarga de mantener la presión promedio de combustible requerida (10 a 16 libras de presión).

Presión de combustible

En la actualidad, existen reguladores electrónicos que monitorean la presión del combustible y le "avisan" a la ECU (computadora) cuándo aumentar o disminuir la misma. Para compensar esto, la ECU hace que aumente o disminu­ya dicha presión (según corresponda), mediante la activación o desactivación de la bomba de combustible.
Al ser inyectada la gasolina con la presión adecuada en el cuerpo del acelerador, se inicia el proceso de combustión.

Dependiendo del diseño del sistema de inyección, se prefiere modificar la presión para llevar a cabo una mejor atomización del combustible; esto evita que en la gasolina haya partículas más pequeñas; y con ello, se obtiene una combustión aceptable de la mezcla aire-gasolina.

Control de vacío

Los motores de combustión interna, sin importar si tienen cuatro, seis u ocho cilindros, tienen aproximadamente el mismo nivel aceptable de vacío. La mayoría de instrumentos de medición que se utilizan para verificar este parámetro miden el vacío en pulgadas de mercurio.

El nivel aceptable de vacío es de 15 a 20 in-Hg.
Con un acelerador totalmente abierto, la lectura de vacío será de 0 in-Hg, y en desaceleración, el vacío puede llegar brevemente a un nivel de hasta 25 a 30 in-Hg

Simple pero menos eficiente

Como hemos explicado, el sistema TBI es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad. El TBI no depende de vacíos del motor o venturis para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.
Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipuerto o secuencial.

EL SISTEMA TBI ES UN CONJUNTO DE COMPONENTES QUE TIENE EL FIN PRINCIPAL DE ALIMENTAR EL COMBUSTIBLE GASOLINA A LA C/C. DE MANERA INYECTADA.
ES DESIR EL INYECTOR PROVEE EL COMBUSTIBLE,

NO EL CARBURADOR SI NO ATRAVES DE INYECCIONES DIRECTAS
EL SISTEMA TBI GENERALMENTE SE RECONOCE POR FROMAR LOS SIGUIENTES COMPONENTES

TBI

TAREA 1 DESCRIPCION SENSORES

SENSOR DE POSICION DE LA GARGANTA (TPS SENSOR)

Este sensor internamente tiene una resistencia, que varia de acuerdo a la posición de la garganta. Una garganta totalmente abierta da una lectura de aprox. 5 voltios
la válvula iac


se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleracion es muy poca y la válvula iac proporciona el resto del aire por un conducto. la valvula depende principalmente de dos sensores TPS, EST o sensor de computadora del motor MAF sensor de flujo de masa de aire





EGR valvula de recirculacion de gases quemados


EGR val Esta valvula trabaja, con vacio, porteado, lo que quiere decir, que solo debe trabajar, cuando aceleramos,y estando caliente( si tuviera, un interruptor termico).




Sensores MAP

Sensor Map por variación de tensión


El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la válvula EGR, a la cual describimos en esta misma sección en el apartado de alimentación.

PARTES Y COMPONENTES SENSORES FUNCIONES

Cuando el motor esta sin acelerarlo.
la compuerta de aire que se abre cuando tu aceleras esta cerrada, por tanto no entra aire al motor, como consecuencia este se apagaria, ya que como no entra aire la gasolina no podria quemarse y el motor se ahiogaria.

Entonces la IAC soluciona el problema, es una valvula que se pone en el multiple de admision y su funcion es dejar pasar un poco de aire, el suficiente para que el motor no se apague cuando uno esta acelerando.

Cuando tu enciendes el aire, las rpms del motor bajan debido a que el compresor le genera una carga al motor(por ejemplo si estan en 900 se bajan a 700), entonces la computadora reacciona al instante y manda la señal a la IAC para que se abra mas y deje pasar mas aire y al dejart pasar mas aire se inyecta mas gasolina y las RPMs se estabilizan en el minimo y evitar que el motor se apague.


Si la IAC no funciona bien, suelen suceder cosas como que el auto se apague al encender el clima, tambien si la IAC se queda pegada en la abertura maxima, es decir se quedo toda abierta, al encender el auto va a estar a 3000 RPMs en promedio es decir va a estaracelerado.



SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MANIFOLD (MAP- SENSOR)

Este sensor mide la presion del manifold como un porcentaje,de la presion atmosferica normal, y envia la informacion a la computadora, para que esta ajuste el tiempo de encendido.


SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MANIFOLD (MAT SENSOR)

Este sensor esta montado en el manifold de admision, los cambios en el valor de su resistencia,se basan en los cambios de temperatura


SENSOR DE OXIGENO ( O2 SENSOR)

Este sensor es un compuesto de zirconia/platinun; su funcion es olfatear los gases residuales de la combustion; esta ubicado, frecuentemente en el manifold de escape,o cerca de el; solo funciona estando caliente, por esta razon hay algunos que utilizan una resistencia para calentar; en estos casos el sensor lleva mas de un conector.



SENSOR DE POSICION DE LA GARGANTA (TPS SENSOR)


Este sensor internamente tiene una resistencia, que varia de acuerdo a la posicion de la garganta. Una garganta totalmente abierta da una lectura de aprox. 5 voltios

PRUEBAS DE ACTUADORES

Tipos de conexiones: a masa fija o a positivo fijo.

Funcionamiento por PWM. Formas de ondas al osciloscopio.


Interpretación de diagramas eléctricos.


a- Relevadores (relay): Piezas que lo componen y su funcionamiento. Tipos de relay: comunes e inversores simples y dobles. Contactos NA y NC. Montajes y enclavamientos típicos. Comprobación del funcionamiento. Posibles fallas. Relés típicos: Relé de potencia del PCM (PWR) y Relé de Bomba de combustible (FPR).
Relé WAC.



b- Electroválvulas: Válvulas inyectoras. Medición del bobinado y respuestas de Contra F.e.m. medidas con osciloscopio. Inyectores de gasolina, Medición de corriente con pinza amperométrica como técnica de diagnóstico. Bobinas de Ignición como transformador. Pico de extratensión y transferencia de primario a secundario.


Válvulas EGR: Funcionamiento. Recirculación de gases de escape. Anticontaminantes.


c- Tipos de encendidos: Repaso del funcionamiento del encendido. Encendidos DIS y su funcionamiento a chispa perdida. Encendidos ECU-Módulo-Bobina. Encendidos ECU-Bobinas. Encendidos COP. Formas de ondas típicas.

PROCESO PRUEBAS SENSORES

Sensor de Posición del Acelerador (TPS)

Ubicación y Función:

Localizado en el cuerpo de aceleración.

Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
Calcula el pulso del inyector.
Calcula la curva de avance del encendido.
Es de tipo potenciometro.
Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.

Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la válvula egr.
La relacion de la mezcla aire combustible.

Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.

Síntomas:
La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.
El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

Pruebas:
Revizar 5 volts del potenciometro del sensor con un multimetro.
Revizar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro.

Sensor de la masa de aire ( MAF)

Ubicación y Función:

Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleración.
Se usa como un dispositivo de medicion termica.

Una resistencia termica mide la temperatura del aire de admisión sé enfria cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos sé enfria.
La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centígrados.

Síntomas:
Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).
Falta de potencia.
Humo negro por el escape.

Pruebas:
Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dielectrico.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.

Boya: Se utiliza una especia de bote grande al cual se le vierte el liquido para limpiar los inyectores (especial para boya) junto con una mezcla de gasolina y/o adelgazador, se cierra y se presuriza a 55 psi (constantes) con aire comprimido, este "bote" tiene una manguera en la parte inferior la cual se conecta en vez de la manguera proveniente del tanque de gasolina, se enciende el motor y se deja funcionar hasta que se acabe la mezcla de liquido limpiador y la gasolina (ó adelgazador segun sea el caso).





Ventajas: Es economico y rápido.





Desventajas: No se cambia el microfiltro de los inyectores dejando potencialmente los microfiltros rotos y/o cristalizados o bien se quedan atrapadas particulas de suciedad duras que no se disuelvan con los agentes limpiadores.











Ultrasonido: Los inyectores se quitan del riel de inyectores y se envian a un laboratorio donde les quitan el microfiltro que tienen internamente se limpian con un proceso especial y se les pone un microfiltro nuevo.








Ventajas: Se cambia el microfiltro del inyector, en algunos laboratorios utilizan flujo invertido para asegurar sacar todas las partículas alojadas en el interior del inyector.








Desventajas: Es más caro (casi el doble que el lavado por boya) y lleva más tiempo por el hecho de tener que enviar los inyectores en la mayoria de los casos a otro taller para su limpieza

Qué es el sistema MPFI

Las siglas MPFI quieren decir "sistema multipuertos de inyección electrónica". Es decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca posible de la válvula de admisión.

La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas "ricas", y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Dado que estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones contaminantes.

Principios de operación de un sistema MPFI

El sistema de inyección tiene una presión de combustible constante, la cual es proporcionada por una bomba eléctrica que se encuentra en el interior del tanque de gasolina.
Esta bomba es activada por la computadora, a través de un relevador ubicado en la caja de fusibles.
Cuando la computadora cierra el circuito de alimentación de la bomba, el riel de inyectores se presuriza con combustible y es activado por dos o tres segundos.
Por su parte, los inyectores son válvulas solenoides normalmente cerradas, que se encuentran colocados sobre el riel de inyectores.

Como su nombre lo indica, el regulador de combustible controla la presión de este liquido; lo hace de forma mecánica, por medio de una toma de vacío. Pero a la fecha existen reguladores de presión electrónica de combustible, los cuales funcionan como un sensor de presión de combustible; y con la señal que envían a la ECU, esta máquina activa o desactiva a la bomba de combustible para regular la presión de este en el sistema.
La inyección de combustible se verifica por medio de sensores, los cuales envían información a la ECU; por ejemplo, el sensor TPS le indica el grado de apertura del acelerador; el sensor de oxigeno le indica la forma en que sale, una vez quemada, la mezcla de aire-combustible; y el sensor de temperatura le indica la temperatura de operación del motor.
Cuando el motor está girando, la computadora cierra el circuito de los inyectores; entonces aumenta o disminuye la cantidad de combustible liberado por ellos, al abrir y cerrar su circuito de alimentación eléctrico de acuerdo con la cantidad de combustible requerida por el motor.
Inyección continúa. En este sistema de inyección, la gasolina se inyecta de manera constante. Su presión de combustible es de 35 a 45 PSI, y utiliza un inyector por cada cilindro.

Este sistema se utilizaba en el Volkswagen Sedán, que aun era fabricado en el año 2003 en México.
Los componentes de este sistema son los inyectores, la computadora y el cuerpo de aceleración; y por supuesto, la bomba, relevador, filtros y regulador de combustible.

Inyección secuencial. Tal como su nombre lo indica, este tipo de inyección se realiza en secuencia. Para esto, se toma de base el tiempo de encendido del motor.
Este sistema utiliza un inyector por cada cilindro, y una presión de combustible de 35 a 45 PSI.

Sus principales componentes son los inyectores, la computadora y el cuerpo de aceleración; y por supuesto, la bomba, relevador, filtros y regulador de combustible.
La ventaja de este sistema, es que utiliza un control de combustible más eficiente y que no tiene una considerable pérdida de potencia.

Inyección por pares. En este tipo de inyección, que emplea un inyector por cada cilindro, el combustible se inyecta a dos cilindros por turno. La presión de combustible es de 35 a 60 PSI.

En comparación con el sistema continuo, el sistema de inyección por pares permite ahorrar un poco mas de combustible.

Los principales componentes de este sistema son los inyectores, la computadora y el cuerpo de aceleración; y por supuesto, la bomba, relevador, filtros y regulador de combustible.

El sistema multipunto de inyección secuencial de BICOMBUSTIBLE EXCION (sistema MPFI) representa una nueva
generación del sistema de adaptación de biocombustibles.

En el sistema de inyección de biocombustible, la unidad de control del motor (ECU) de biocombustible obtiene la sincronización de la inyección de gasolina durante el modo de gas y cambia la sincronización de la inyección a una sincronización apropiada de inyección de gas.

Por lo tanto, la gasolina de la unidad de control del motor continua ejecutando los controles importantes del motor incluyendo la ignición, el control de circulación del aire y la depuración, y la unidad de control del motor de biocombustible ejecuta sólo el control de inyección de combustible.

El sistema MPFI DE BICOMBUSTIBLE DE EXCION acciona el inyector de gas con la misma sincronización que el inyector de gasolina bajo todas las condiciones, para asegurar el funcionamiento del motor y del vehículo.

La unidad de control del motor del modelo basado en el sistema MPFI DE BICOMBUSTIBLE EXCION calcula la óptima sincronización de la inyección del gas combustible y acciona la inyección de acuerdo a las diferentes condiciones del motor, incluyendo la temperatura del gas combustible, la presión y la temperatura del agua de enfriamiento del motor, y las rpm y la carga del motor, en base a la sincronización de la inyección de gasolina.

A diferencia de los productos de otras compañías, que obtienen las señales de sus sensores mediante las señales conectadas por el cable, el sistema MPFI DE BICOMBUSTIBLE DE EXCION obtiene la información mediante la comunicación con la unidad de control del motor de gasolina, excepto la señal de inyección de gasolina para asegurar la fiabilidad y seguridad de los vehículos a gasolina. La comunicación con la unidad de control del motor de gasolina permite la adquisición no sólo de señales simples del sensor, sino también de información interna de la unidad de control del motor, incluyendo información sobre DTC y conocimiento del combustible, y esto es posible debido a los expertos de EXCION en el área de tecnología de comunicación ECU avanzada, unidad de control del motor de gasolina y sistemas relacionados.

A diferencia de otros equipos de bicombustible del mercado secundario, el sistema MPFI DE BICOMBUSTIBLE DE EXCION intenta aplicar componentes optimizados para el motor y el vehículo objetivo, para garantizar el óptimo funcionamiento, kilometraje, capacidad de energía y E/M del vehículo objetivo. Por esta razón, el sistema realiza calibraciones consistentes mediante el diseño del sistema de control del motor delicado para el motor y el vehículo del vehículo objetivo, el emparejamiento del vehículo, pruebas del motor, pruebas del vehículo, pruebas de campo, y diversas pruebas más.
El sistema MPFI de bicombustible de EXCION
tiene las siguientes características

·  01 Diagnósticos perfectos de los componentes de gas.

·  02 Cumple con las últimas normativas nacionales e internacionales sobre las
     emisiones de gases.

·  03 Cumple con los diagnósticos incorporados (OBD) de la unidad de control
     del motor de gasolina.

·  04 Nivel OEM del diseño de componentes y control de integración.

·  05 Estrategia de hardware y software de la unidad de control del motor
     (GNC) para la configuración de una óptima sincronización de ignición.

Para terminar con el tema del sistema FSI, me gustaría identificar y describir brevemente y de manera individual tres componentes fundamentales de éste.

Si bien los componentes del sistema FSI son muy similares, en su nombre y función general, a los componentes de un sistema MPFI, el sistema FSI tiene una mayor exigencia en cuanto a la presión de gasolina y resistencia a la temperatura se refiere.

Esto le genera la necesidad de tener una bomba de gasolina y riel de inyectores que generen y soporten una mucho mayor presión e inyectores más resistentes.

Bomba de gasolina

Presión generada: 35 A 50 psi (una llanta de auto tiene 30 psi en comparación)

Proporciona la presión requerida por los inyectores para rociar el combustible hacia el interior de las cámaras de combustión que ofrecen resistencia debido a la altísima presión que se genera dentro de ellas. Asimismo, la presión tan alta generada por esta bomba le permite a los inyectores el poder pulverizar la gasolina líquida dentro de las cámaras.

Riel de inyectores

Este riel está diseñado para soportar la presión generada por la bomba y su función es la de trasladar la gasolina presurizada hacia cada uno de los inyectores.

Inyectores FSI

Estos inyectores, deben de ser capaces de:

• soportar mayor presión proveniente de la bomba de gasolina (1600psi).
• soportar la temperatura y la exposición directa a la combustión dentro de la cámara de combustión.

En la imagen podemos  ver cómo la punta de estos inyectores está fabricada de acero y no de plástico.

PRINCIPALES VENTAJAS DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE MPFI 1.-Consumo reducido 2.-Mayor potencia 3.- Gases de escape menos contaminantes 4.- Arranque en frio y fase de calentamiento El sistema de inyección tiene una presión de combustible constante, la cual es proporcionada por una bomba eléctrica que se encuentra en el interior del tanque de gasolina. Esta bomba es activada por la computadora, a través de un relevador ubicado en la caja de fusibles. Cuando la computadora cierra el circuito de alimentación de la bomba, el riel de inyectores se presuriza con combustible y es activado por dos o tres segundos. Por su parte, los inyectores son válvulas solenoides normalmente cerradas, que se encuentran colocados sobre el riel de inyectores. Como su nombre lo indica, el regulador de combustible controla la presión de este liquido; lo hace de forma mecánica, por medio de una toma de vacío. Pero a la fecha existen reguladores de presión electrónica de combustible, los cuales funcionan como un sensor de presión de combustible; y con la señal que envían a la ECU, esta máquina activa o desactiva a la bomba de combustible para regular la presión de este en el sistema. La inyección de combustible se verifica por medio de sensores, los cuales envían información a la ECU; por ejemplo, el sensor TPS le indica el grado de apertura del acelerador; el sensor de oxigeno le indica la forma en que sale, una vez quemada, la mezcla de aire-combustible; y el sensor de temperatura le indica la temperatura de operación del motor. Cuando el motor está girando, la computadora cierra el circuito de los inyectores; entonces aumenta o disminuye la cantidad de combustible liberado por ellos, al abrir y cerrar su circuito de alimentación eléctrico de acuerdo con la cantidad de combustible requerida por el motor. MPFI medio de combustible de múltiples puntos del sistema de inyección. In this system each cylinder has number of injectors to supply/spray fuel in the cylinders as compared to one injector located centrally to supply/spray fuel in case of single point injection system. En este sistema cada cilindro tiene un número de inyectores de la oferta y la pulverización del combustible en los cilindros, en comparación con un inyector ubicado en el centro para rociar combustible de suministro en caso de sistema de inyección de un solo punto. Stage(2) Etapa (2) Stage(3)Etapa (3) Etapa (4) Advantage of MPFI La ventaja de MPFI